深入浅出讲述汽车悬挂的差别

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写这篇东西不是我刻意找事，只是某些跨区挑事、目中无人、无事生非的托太多了，憋的我冷汗直冒。冷不丁瞅见高6去马3的阵营里吹嘘下操控，我也顶多笑而不语罢了。可是当英朗、克鲁兹、卡罗拉们都开始各种我型我秀的时候，我决B的蛋腚不了。下面我将带着我的愤怒告诉你们，比操控？ 你们才刚上路而已！
　　
　　如你所知，操控是与动力区分开来的，我们平常所说的操控主要跟底盘形式、车身设计、操作机构等密切相关，其中底盘形式是决定一辆车操控性能的根本因素，我们往往会在底盘与操控之间划上等号。
　　
　　当然，既然是说到这个级别车型的底盘，我想前悬就不说了，脱了裤子大家构造都一样。重点来研究研究后悬。
　　
　　大家都知道：
　　高6=四连杆后悬
　　英朗=瓦特连杆
　　马3=E型多连杆带横向稳定杆
　　克鲁兹=扭力梁
　　
　　下面放图说话：
　　这是高6的底盘，说句实话，确实不错。上下支臂、纵向拖臂、横拉杆、副车架都证明了这是款地地道道的多连杆独立悬挂。在国内A级车型里面，这种标准的多连杆结构也只有马3、高6、速腾、福克斯少数车型拥有。

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这是不是英朗准确的底盘结构图我不敢确定，但这是个典型的瓦特连杆结构图，英朗采用的正是这个底盘结构。通过这张图可以明显的看出，英朗的后悬本质上面仍然是个板车悬挂，只是加装了一个瓦特连杆而已。

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当然，我们不能否定瓦特连杆的作用，它确实可以减少了转弯时侧向力产生的离心，使两侧车轮达到最佳的附着力，但是非独立悬挂与独立悬挂在结构本质上面有着天生的差别，没有上下支臂、拉杆来形成前束、侧倾的变化，没有连杆对车轮跳动的约束，不可能你加点什么机构就能使你稳定性、抗倾能力、舒适性达到独立悬挂的程度。所以当我看到如下帖子的时候，我很容易喷血




这是典型的扭力梁后悬，虽然很多厂商冠上什么“扭转梁式半独立悬挂”之类的名头，但仍你吹破天，你丫就是一板车悬挂！对比之前的图片，大家可以看到两个车轮完全是被一根刚性的扭力梁链接，当转向或者行驶在不平道路时，一侧车轮受到的冲击力必然会传给另一侧，安全性能与舒适性能根本没法与独立悬挂同日而语！


克鲁兹的悬架，适合跑拉力赛，其实，总体来说也比较适合中国目前比较“多样化”的道路状况，糟糕的路况下，扭力梁的所谓板车悬挂要皮实很多，多连杆体系的扛冲击力要差一些，但是多连杆悬挂体系，包括比较复杂一点的E型多连杆，公路表现绝对高于扭力梁。
　　但是，作为操控这个概念，尤其是街车，前悬的表现很重要，占到整个操控能力的80%以上，而目前都是主流的麦弗逊，所以，这种所谓的操控能力差别，是要在很极端的前提下才能分出高下，而且，过弯来讲，人的技术和心理因素占到70%,车的技术水准，在比赛中能占到30%就算了不起了。






这是马3的E型多连杆，跟高6的区别主要是副车架的结构的不同，同时还带有一根横向稳定杆。其实马3的后悬跟新马6、甚至S40都基本一样，在B级车里面都算得上JP的，秒杀凯美瑞、领驭、雅阁等一干主流车型。E型多连杆相较于普通的多连杆机构区别主要是四根连杆与副车架的组成结构不同，这种结构对底盘的稳定、重心的降低、操控极限的提升都有帮助。下面我就跟大家详细的介绍一下马3的E型多连杆后悬结构：
　　
　　马3的E型多连杆悬挂源自马自达的大型后驱平台——GG平台，而这个平台后来被FORD采用而成为FORD的CD-3平台，现在马3就是在CD-3平台基础上优化而生产的。
　　
　　当然E型多连杆悬挂绝对不是简单的多连杆所能媲美的，更别谈什么瓦特什么拖曳臂什么扯淡的板车悬挂了。







这就马3后悬刨除副车架之后的解剖图，上、下支臂、纵拖臂、横向连杆结构清晰。其中上、下支臂、横向稳定杆还有没画出来的横向稳定杆的一端都与加固底盘的副车架相连。而纵拖臂的一端直接与车身通过柔性衬套链接。
　　还是这张图，我们换个视角：



图中，1—纵拖臂
　　2—横向连杆
　　3—上控制臂
　　4—后下控制臂
　　5—螺旋弹簧
　　6—车轮
　　7—减震总成
　　
　　通过这张图，如你所见，纵拖臂、横向连杆、上控制臂、和后下控制臂形成了一个“E”形的布置，所以命名为E型多连杆悬架。而这几根连杆加上副车架决定了汽车的后倾角与外倾角，保证着车轮跳动时的姿态与位置，决定了车辆的行驶性能！
　　
　　而这几根连杆的具体分工如下所示：
　　1） 纵拖臂抗制动点头
　　2） 纵拖臂在制动、加速以及在不平道路行驶时的纵向冲击
　　3） 纵拖臂提供适度车轮外倾自由度
　　4） 横向稳定杆控制制动时的车轮前张
　　5） 上下控制臂控制车轮外倾角变化
　　6） 后下控制臂用于固定弹簧，减小弹簧占用的空间，同时调整车辆前束
　　7） 纵拖臂、横向连杆以及后下控制臂共同控制动态前束变化，提供随动转向和侧倾转向
　　
　　相比于传统的结构，E型多连杆可以大幅提高设计自由度，跳动时前束变化、外倾变化以及行驶时的抗纵向力。简单的说，也就是通过前束、外倾角的可改变性提高了车辆转向时悬挂的极限以及后轮的随动转向能力，还有过坑过坎时候车辆的平稳性能，另外更重要的是抗纵向能力。要知道，后轮抗纵向能力是个非常关键的东西。那介有个嘛重要的，别着急，下面就来说。
　　
　　说抗纵向力的重要性之前，先交代下背景：对于传**立悬挂，因为导向元件的布置不同于普通纵置钢板弹簧悬架，同时弹性元件的垂直刚度随着轿车的舒适性的提高变得越来越小，因此具有柔软悬架的现代轿车在制动和加速的时候，车身在纵向平面会发生显著的侧倾，于是就容易产生制动点头，和起步、加速后坐现象。而相比于传**立悬挂，E型连杆对制动点头、加速下沉等特性也达到了很高水平，这正是因为悬挂结构的改变，副车架与连杆的独特构成使底盘的抗纵向力提升的结果。
　　
　　
　　说了这么多，结尾我就不用点的很明了。其实底盘的结构只是衡量一款车型的因素之一。有的爱好外型，有的追求大气，有的看重品牌，有的选择让性价比说话，每款车都有自己的优势点，这我否认不了。但是某些明明比马3做的差的地方，操控性能明显不是一个量级的车型，却还有些人来强词夺理，混淆视听，对于这些黑子，还是开头的那句话：谈操控？？？ 你们才刚上路而已

诺亚方舟

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